De laatste stoomtandradbaan

Ik was vroeg genoeg bij station Brienz om te zien hoe ze stoom opbouwden, iets wat je bij een gewone Zwitserse spoorweg niet meemaakt, omdat een gewone Zwitserse spoorweg geen drie uur van tevoren hoeft te weten dat hij moet vertrekken. De stoker was er al sinds voor zessen, kolen scheppend in een vuurkist die ‘s nachts koud was geworden en tegen negenen heet genoeg moest zijn om werkdruk op te bouwen. Tegen de tijd dat de eerste passagiers arriveerden, stond de locomotief al tikkend en sissend aan het perron, geurend naar kolenrook en hete olie, alsof ze zo uit een foto uit het bouwjaar was gestapt: 1892.

Dat detail is wat me steeds weer terugtrekt naar de Brienzer Rothorn. De meeste tandradbanen in dit land moderniseerden decennia geleden. De Jungfraubaan rijdt op elektriciteit sinds de opening in fasen tot 1912. Schynige Platte elektrificeerde in 1914. Zelfs de Wengernalpbahn schakelde lang geleden al over. De Brienz Rothorn Bahn is de enige lijn in de regio, en een van de weinige in de hele Alpen, die nog stoomlocomotieven volgens een werkende dienstregeling een berg op stuurt, niet als eenmalige jaarlijkse heritage-rit maar als de gewone manier om boven te komen.

Waarom stoom hier overleefde en nergens in de buurt

Het eerlijke antwoord heeft minder met romantiek te maken dan met geld en timing. Toen de meeste Zwitserse bergspoorwegen begin twintigste eeuw elektrificeerden, kwam dat doordat waterkracht goedkoop en overvloedig was, en al in de dalen beneden precies voor dit doel werd opgewekt.

De Brienz Rothorn Bahn ging kort na de opening in 1892 failliet, sloot decennialang, en toen ze na de Tweede Wereldoorlog heropende, deed ze dat als toeristische lijn met een veel kleiner passagiersaantal dan de routes naar Jungfraujoch of Grindelwald First. Elektrificatie van een korte lijn met weinig verkeer was nooit goedkoop genoeg om te rechtvaardigen, en tegen de tijd dat het financieel zinvol had kunnen worden, had het bedrijf iets anders ontdekt: mensen kwamen specifiek om achter stoom te reizen.

Dat is het punt dat verloren gaat wanneer mensen dit “schattig” noemen. Het is een bewuste, doorlopende zakelijke beslissing, elk seizoen opnieuw genomen, om een vorm van tractie te blijven gebruiken die per passagier meer kost dan diesel of elektriciteit ooit zou doen. De spoorweg profileert zich nu op het feit dat ze de laatste tandradbaan van haar soort is die nog stoom als voornaamste tractie gebruikt, en die positionering trekt precies het type bezoeker aan dat een hele dag bouwt rond het kijken naar een werkende locomotief, in plaats van alleen de berg op en weer af te willen.

Wat een locomotief uit 1892 werkelijk kost om in leven te houden

Ik vroeg een van de bemanningsleden wat een ketelinspectie inhoudt, in de verwachting een kort antwoord te krijgen. Dat kreeg ik niet. Zwitserse stoomketels worden op een vaste cyclus hergecertificeerd door een externe keuringsinstantie, en een volledige interne inspectie betekent de bekleding verwijderen, elke pijp en stag op corrosie controleren, en het hele vat onder druk testen.

Als een ketel die test niet doorstaat, wordt hij niet gerepareerd maar herbouwd, en het herbouwen van een ketel volgens een patroon uit 1892 is geen klus die je aan een algemeen technisch bedrijf kunt overlaten. De Brienz Rothorn Bahn houdt haar eigen werkplaats in Brienz aan juist omdat zo weinig externe bedrijven onderdelen kunnen vervaardigen die passen op een locomotief van meer dan een eeuw voor de gestandaardiseerde onderdelen.

Die werkplaats is de echte reden dat de lijn overleeft. Originele tekeningen, waar ze nog bestaan, worden gebruikt om onderdelen vanaf nul na te maken; waar ze ontbreken, meet iemand het versleten onderdeel op en reverse-engineert een vervanging. Een grote revisie van één locomotief kan het grootste deel van een jaar in beslag nemen, en dat is waarom het wagenpark zowel de historische originelen uit de jaren 1890 telt als latere stoomlocomotieven, gebouwd in de jaren negentig en tweeduizend volgens hetzelfde tandheugelprincipe, zodat er altijd iets beschikbaar is voor de dienstregeling terwijl een oudere machine in stukken in de loods ligt.

Er staan ook enkele dieselocomotieven op de rol, vooral gebruikt voor de eerste en laatste rit van de dag en als reserve, een detail dat sommige stoompuristen tegenvalt totdat ze beseffen dat het juist de reden is waarom de aangekondigde stoomritten zo betrouwbaar rijden.

Niets hiervan is goedkoop, en niets ervan wordt alleen door nostalgie gesubsidieerd. Kolen moeten worden ingekocht en vanuit het dal aangevoerd, water moet onderweg op vaste punten worden bijgevuld, en elk bemanningslid op het voetplaat heeft een training nodig die een gewoon machinistenbrevet niet dekt. De ticketprijzen weerspiegelen dat: een retour naar de top kost merkbaar meer per kilometer dan een vergelijkbare rit op een geëlektrificeerde lijn in de buurt, en de spoorweg is er open over dat stoomexploitatie de reden is.

Een dag met de bemanning

De tweekoppige bemanning, een machinist en een stoker, werkt de hele klim samen op het voetplaat, wat bijna een uur duurt op een stijging in wandeltempo die in een auto verontrustend zou zijn en hier volkomen routine is omdat de tandheugelrail eronder het eigenlijke werk doet om de trein op de helling te houden.

Het werk van de stoker stopt niet zodra het vuur brandt; op de weg omhoog leest hij voortdurend de drukmeter af en voegt hij in kleine hoeveelheden kolen toe in plaats van grote, omdat een slecht beheerd vuur op de steilste stukken druk verliest of brandstof verspilt aan druk die de locomotief nog niet nodig heeft. De machinist houdt het tandheugelmechanisme, het waterpeil en de remmen in de gaten, die op een tandradbaan het werkelijk kritieke systeem zijn: op de weg naar beneden wordt de trein vastgehouden door het eigen remsysteem van de locomotief dat op de tandheugel grijpt, niet door zwaartekracht en momentum zoals bij een gewone trein.

Op de top wordt de locomotief opnieuw onderhouden voor de terugrit: as uitgehaald, water bijgevuld, bewegende delen gecontroleerd. Bemanningen wisselen elkaar af over meerdere retourritten per dag in het seizoen, en tegen de laatste vertrek moet het vuur bewust worden afgebouwd in plaats van gewoon uit te laten gaan, omdat de stoker van morgen de volgende dag om zes uur weer een koude vuurkist moet aansteken.

Het is onglamoureus, fysiek, repetitief werk, en het is ook de enige reden dat dit alles nog te zien is. Wil je het van dichtbij zien, ga dan vóór vertrek vooraan op het perron in Brienz staan in plaats van meteen in te stappen; de tien minuten voordat een stoomtrein vertrekt vertellen je meer over hoe de hele operatie werkt dan het uur aan boord.

Als je Interlaken-programma al een tandradbaan naar de Jungfraujoch of een kabelbaan naar Grindelwald First omvat, is de Rothorn het waard om te behandelen als een aparte uitstap rond het Brienzermeer in plaats van een gehaaste toevoeging. Combineer het met een wandeling langs de oever richting Giessbach, of verenig beide meren in één dag met het bootnetwerk van de regio.

Controleer in beide gevallen de voorwaarden van het Swiss Travel Pass voordat je koopt, want kortingen op deze specifieke lijn zijn niet altijd zo royaal als op de volledig geëlektrificeerde routes uit ons overzicht van hoe de spoorwegen van het Berner Oberland op elkaar aansluiten, en bekijk andere dagtochten vanuit Interlaken als je een langer verblijf plant rond Wilderswil en Schynige Platte.

Voor de Jungfraujoch-kant van die vergelijking dekt een dagtocht vanuit Interlaken naar de Jungfraujoch het geëlektrificeerde alternatief, en een kleinschalige tour naar de Jungfraujoch is de moeite waard als je de aansluitingen liever niet zelf regelt. Bouw je je dag liever rond het Brienzermeer, dan past een e-biketocht naar Iseltwald en Giessbach goed bij het kijken naar het vertrek van de stoomtrein in Brienz.

De Brienz Rothorn Bahn: praktische punten

Detail	Wat je moet weten
Beginstation	Brienz, aan het Brienzermeer
Top	Brienzer Rothorn, 2.350 m
Reistijd	Ongeveer 1 uur per traject
Afstand / stijging	7,6 km, ruwweg 1.680 m klim
Tractie	Mix van stoom en diesel; stoom op de meeste ritten in het hoogseizoen
Seizoen	Begin juni tot eind oktober, weersafhankelijk
Oudste locomotieven	Gebouwd in 1892, nog in dienst na herhaalde revisies