Die letzte Dampf-Zahnradbahn

Ich war früh genug am Bahnhof Brienz, um zuzusehen, wie sie Dampf aufmachten – etwas, das man bei einer normalen Schweizer Bahn nicht erlebt, weil eine normale Schweizer Bahn keine drei Stunden Vorlauf braucht, bevor sie sich in Bewegung setzen kann. Der Heizer war schon vor sechs Uhr im Dienst und schaufelte Kohle in eine Feuerbüchse, die über Nacht ausgekühlt war und bis neun Uhr heiss genug sein musste, um Betriebsdruck aufzubauen. Als die ersten Fahrgäste eintrafen, tickte und zischte die Lokomotive bereits am Bahnsteig, roch nach Kohlerauch und heissem Öl und sah aus, als wäre sie direkt einer Fotografie aus dem Jahr ihres Baus entstiegen: 1892.

Genau dieses Detail zieht mich immer wieder zum Brienzer Rothorn. Die meisten Zahnradbahnen dieses Landes wurden vor Jahrzehnten modernisiert. Die Jungfraubahn fährt bereits seit ihrer schrittweisen Eröffnung bis 1912 elektrisch. Schynige Platte elektrifizierte 1914. Selbst die Wengernalpbahn stellte längst um. Die Brienz Rothorn Bahn ist die einzige Bahn der Region – und eine von sehr wenigen in den gesamten Alpen –, die noch immer nach fahrplanmässigem Betrieb Dampflokomotiven auf einen Berg schickt, nicht als jährliche Museumsfahrt, sondern als ganz normale Art, nach oben zu kommen.

Warum der Dampf hier überlebte und sonst nirgends in der Nähe

Die ehrliche Antwort hat weniger mit Romantik zu tun als mit Geld und Timing. Als die meisten Schweizer Bergbahnen zu Beginn des 20. Jahrhunderts elektrifiziert wurden, lag das daran, dass Wasserkraft billig, reichlich vorhanden und ohnehin schon in den Tälern darunter genau zu diesem Zweck erzeugt wurde.

Die Brienz Rothorn Bahn ging kurz nach ihrer Eröffnung 1892 in Konkurs, war jahrzehntelang stillgelegt, und als sie nach dem Zweiten Weltkrieg wiedereröffnet wurde, geschah dies als Touristenbahn mit einer deutlich kleineren Fahrgastbasis als die Strecken zum Jungfraujoch oder zum Grindelwald First. Die Elektrifizierung einer kurzen, wenig frequentierten Strecke war finanziell nie günstig genug zu rechtfertigen, und als es finanziell irgendwann Sinn ergeben hätte, hatte das Unternehmen bereits etwas anderes erkannt: Die Leute kamen gezielt, um hinter Dampf zu fahren.

Genau das wird übersehen, wenn Leute das als „niedlich” bezeichnen. Es ist eine bewusste, jede Saison erneuerte unternehmerische Entscheidung, eine Antriebsform zu betreiben, die pro Fahrgast mehr kostet als Diesel oder Elektro es je täten. Die Bahn vermarktet sich heute damit, die letzte Zahnradbahn ihrer Art zu sein, die Dampf noch als primäre Antriebsart einsetzt, und diese Positionierung zieht genau jene Besucher an, die einen ganzen Tag darum herum aufbauen, einer Lokomotive bei der Arbeit zuzusehen, statt einfach nur auf einen Hügel hinauf- und wieder hinunterzukommen.

Was eine Lokomotive von 1892 wirklich kostet

Ich fragte einen der Besatzungsmitglieder, was eine Kesselprüfung beinhaltet, und erwartete eine kurze Antwort. Ich bekam keine. Schweizer Dampfkessel werden in einem festen Zyklus von einer externen Prüfstelle rezertifiziert, und eine vollständige innere Prüfung bedeutet, die Verkleidung abzunehmen, jedes Rohr und jeden Stehbolzen auf Korrosion zu untersuchen und den gesamten Behälter einer Druckprobe zu unterziehen.

Besteht ein Kessel diese Prüfung nicht, wird er nicht geflickt, sondern neu gebaut, und einen Kessel nach dem Muster von 1892 neu zu bauen, ist kein Auftrag, den man einer beliebigen Maschinenbaufirma geben kann. Die Brienz Rothorn Bahn unterhält ihre eigene Werkstatt in Brienz genau deshalb, weil so wenige externe Betriebe Teile für eine Lokomotive fertigen können, die mehr als ein Jahrhundert älter ist als genormte Ersatzteile.

Diese Werkstatt ist der eigentliche Grund, warum die Bahn überlebt. Wo originale Zeichnungen noch vorhanden sind, werden Bauteile danach von Grund auf neu gefertigt; wo sie fehlen, vermisst jemand das abgenutzte Teil und rekonstruiert es. Eine Generalüberholung einer Lokomotive kann den grössten Teil eines Jahres in Anspruch nehmen, weshalb der Fuhrpark sowohl die historischen Originale aus den 1890er-Jahren als auch spätere, in den 1990er- und 2000er-Jahren nach demselben Zahnstangenprinzip gebaute Dampflokomotiven umfasst – so steht für den Fahrplan immer etwas zur Verfügung, während eine ältere Maschine in Einzelteilen im Depot liegt.

Auf der Liste stehen auch ein paar Diesellokomotiven, die vor allem für die erste und letzte Fahrt des Tages sowie als Reserve eingesetzt werden – ein Detail, das manche Dampfpuristen enttäuscht, bis sie merken, dass genau dies der Grund ist, warum die angekündigten Dampfabfahrten so zuverlässig verkehren.

Nichts davon ist billig, und nichts davon wird allein von Nostalgie getragen. Kohle muss gekauft und aus dem Tal hinaufgebracht werden, Wasser muss unterwegs an bestimmten Stellen aufgenommen werden, und jedes Besatzungsmitglied auf dem Führerstand braucht eine Ausbildung, die eine normale Lokführerlizenz nicht abdeckt. Das spiegelt sich in den Ticketpreisen: Eine Rückfahrt zum Gipfel kostet pro Kilometer spürbar mehr als eine vergleichbare Fahrt auf einer nahegelegenen elektrifizierten Linie, und die Bahn macht offen klar, dass der Dampfbetrieb der Grund dafür ist.

Ein Tag mit der Besatzung

Die zweiköpfige Besatzung, Lokführer und Heizer, arbeitet während des gesamten Aufstiegs gemeinsam auf dem Führerstand. Dieser dauert bei einer Steigung im Schritttempo fast eine Stunde – eine Neigung, die im Auto beunruhigend wäre und hier völlig routinemässig ist, weil die Zahnstange darunter die eigentliche Arbeit übernimmt, den Zug am Hang zu halten.

Die Aufgabe des Heizers endet nicht, sobald das Feuer brennt; auf dem Weg nach oben liest er ständig das Druckmanometer ab und gibt die Kohle in kleinen statt in grossen Mengen auf, weil ein schlecht geführtes Feuer entweder an den steilsten Abschnitten Druck verliert oder Brennstoff verschwendet, um Druck aufzubauen, den die Lokomotive noch nicht braucht. Der Lokführer beobachtet den Zahnstangenmechanismus, den Wasserstand und die Bremsen, die bei einer Zahnradbahn das eigentlich kritische System sind: Bei der Talfahrt wird der Zug durch das eigene Bremssystem der Lokomotive im Eingriff mit der Zahnstange gehalten, nicht durch Schwerkraft und Schwung wie bei einem normalen Zug.

Auf dem Gipfel wird die Lokomotive vor der Rückfahrt erneut gewartet: Asche wird ausgeräumt, Wasser aufgefüllt, bewegliche Teile geprüft. Die Besatzungen fahren in der Saison mehrere Rückfahrten pro Tag, und bis zur letzten Abfahrt muss das Feuer bewusst heruntergefahren werden statt es einfach ausgehen zu lassen, weil der Heizer des nächsten Tages am nächsten Morgen um sechs wieder eine kalte Feuerbüchse anzünden muss.

Es ist unglamouröse, körperliche, sich wiederholende Arbeit – und der einzige Grund, warum es das alles überhaupt noch zu sehen gibt. Wer es aus der Nähe erleben möchte, sollte sich vor der Abfahrt in Brienz nahe der Bahnsteigspitze aufstellen, statt sofort einzusteigen; die zehn Minuten vor der Abfahrt eines Dampfzugs verraten mehr darüber, wie der ganze Betrieb funktioniert, als die Stunde an Bord.

Wenn Ihr Interlaken-Programm bereits eine Zahnradbahn zum Jungfraujoch oder eine Seilbahnfahrt zum Grindelwald First enthält, lohnt es sich, das Rothorn als eigenen Ausflug rund um den Brienzersee zu behandeln statt als gehetzten Zusatz. Kombinieren Sie es mit einem Spaziergang am Ufer entlang nach Giessbach, oder verbinden Sie beide Seen zu einem Tag über das Schiffsnetz der Region.

Prüfen Sie in jedem Fall vorher die Bedingungen des Swiss Travel Pass, da Ermässigungen auf dieser Linie nicht immer so grosszügig ausfallen wie auf den vollständig elektrifizierten Strecken, die wir in unserem Überblick darüber behandeln, wie die Bahnen des Berner Oberlands zusammenspielen. Stöbern Sie zudem in weiteren Tagesausflügen ab Interlaken, falls Sie einen längeren Aufenthalt auch um Wilderswil und Schynige Platte herum planen.

Für die Jungfraujoch-Seite dieses Vergleichs deckt ein Tagesausflug ab Interlaken zum Jungfraujoch die elektrifizierte Alternative ab, und eine Kleingruppentour zum Jungfraujoch lohnt sich, wenn Sie die Verbindungen nicht selbst organisieren möchten. Wer den Tag stattdessen rund um den Brienzersee plant, für den passt eine E-Bike-Fahrt nach Iseltwald und Giessbach gut dazu, um anschliessend die Abfahrt des Dampfzugs in Brienz mitzuerleben.

Die Brienz Rothorn Bahn: praktische Angaben

Detail	Was Sie wissen sollten
Talstation	Brienz, am Brienzersee
Gipfel	Brienzer Rothorn, 2350 m
Fahrzeit	Rund 1 Stunde pro Richtung
Distanz / Aufstieg	7,6 km, rund 1680 Höhenmeter
Antrieb	Gemischt Dampf und Diesel; Dampf an den meisten Abfahrten in der Hochsaison
Saison	Anfang Juni bis Ende Oktober, je nach Wetter
Älteste Lokomotiven	Baujahr 1892, nach mehreren Überholungen noch im Einsatz