El último tren de cremallera a vapor

Llegué a la estación de Brienz lo bastante pronto para verlos levantar presión, algo que no se puede hacer en un ferrocarril suizo normal, porque un ferrocarril suizo normal no necesita tres horas de aviso antes de poder moverse. El fogonero llevaba desde antes de las seis paleando carbón en un hogar que se había enfriado durante la noche y que debía estar lo bastante caliente a las nueve para generar presión de trabajo. Cuando llegaron los primeros pasajeros, la locomotora ya vibraba y silbaba en el andén, con olor a humo de carbón y a aceite caliente, con el aspecto de haber salido directamente de una fotografía del año en que se construyó: 1892.

Ese es el detalle que me sigue atrayendo hacia el Brienzer Rothorn. La mayoría de los ferrocarriles de cremallera de este país se modernizaron hace décadas. El ferrocarril del Jungfrau funciona con electricidad desde que se abrió por tramos hasta 1912. Schynige Platte se electrificó en 1914.

Incluso el ferrocarril de Wengernalp cambió hace mucho tiempo. El Brienz Rothorn Bahn es la única línea de la región, y una de las pocas que quedan en los Alpes, que sigue enviando locomotoras de vapor montaña arriba con un horario de servicio, no como una salida patrimonial una vez al año, sino como la forma normal de llegar a la cumbre.

Por qué el vapor sobrevivió aquí y en ningún otro sitio cercano

La respuesta honesta tiene menos que ver con el romanticismo que con el dinero y el momento histórico. Cuando la mayoría de los ferrocarriles de montaña suizos se electrificaron a principios del siglo XX, fue porque la energía hidroeléctrica era barata, abundante y ya se generaba en los valles de abajo precisamente para eso.

El Brienz Rothorn Bahn quebró poco después de su apertura en 1892, cerró durante décadas y, cuando reabrió tras la Segunda Guerra Mundial, lo hizo como línea turística con una base de pasajeros mucho menor que las rutas del Jungfraujoch o de Grindelwald First. Electrificar una línea corta y de poco tráfico nunca resultó lo bastante rentable para justificarlo, y para cuando podría haber tenido sentido financiero, la empresa ya se había dado cuenta de otra cosa: la gente venía específicamente a viajar detrás del vapor.

Eso es lo que se pasa por alto cuando la gente lo llama “pintoresco”. Es una decisión empresarial deliberada, renovada cada temporada, para seguir operando una forma de tracción que cuesta más por pasajero de lo que costarían nunca el diésel o la electricidad. El ferrocarril se promociona hoy precisamente por ser el último de su tipo que sigue usando el vapor como fuerza motriz principal, y ese posicionamiento atrae exactamente al tipo de visitante que organiza todo un día alrededor de ver trabajar a una locomotora, en lugar de simplemente querer subir y bajar de una colina.

Lo que cuesta realmente mantener viva una locomotora de 1892

Le pregunté a uno de los tripulantes en qué consistía una inspección de caldera, esperando una respuesta breve. No la obtuve. Las calderas de vapor suizas se recertifican en un ciclo fijo mediante un organismo de inspección externo, y una inspección interna completa significa retirar el revestimiento, comprobar cada tubo y tirante en busca de corrosión, y someter todo el recipiente a una prueba de presión.

Si una caldera no supera esa prueba, no se parchea: se reconstruye, y reconstruir una caldera según un patrón de 1892 no es un trabajo que se pueda encargar a una empresa de ingeniería general. El Brienz Rothorn Bahn mantiene su propio taller en Brienz precisamente porque muy pocos contratistas externos son capaces de mecanizar piezas que encajen en una locomotora anterior en más de un siglo a la estandarización de repuestos.

Ese taller es la verdadera razón por la que la línea sobrevive. Los planos originales, cuando aún existen, se usan para rehacer componentes desde cero; cuando no existen, alguien mide la pieza desgastada y diseña un repuesto por ingeniería inversa. Una revisión mayor de una locomotora puede llevar la mayor parte de un año, razón por la cual la flota incluye tanto los originales históricos de la década de 1890 como locomotoras de vapor más recientes construidas en los años noventa y dos mil según el mismo principio de cremallera y piñón, de modo que siempre haya algo disponible para el horario mientras un motor más antiguo está desmontado en el cobertizo.

También hay un par de locomotoras diésel en la plantilla, usadas principalmente en el primer y el último trayecto del día y como refuerzo, un detalle que a algunos puristas del vapor les resulta decepcionante hasta que se dan cuenta de que es precisamente la razón por la que las salidas a vapor anunciadas funcionan con tanta fiabilidad.

Nada de esto es barato, y nada se sostiene solo con nostalgia. Hay que comprar el carbón y subirlo desde el valle, hay que tomar agua en varios puntos del ascenso, y cada miembro de la tripulación en la cabina necesita una formación que un carné de conductor de tren normal no cubre. Los precios de los billetes reflejan eso: un billete de ida y vuelta a la cumbre cuesta notablemente más por kilómetro que un trayecto comparable en una línea electrificada cercana, y el ferrocarril lo reconoce abiertamente: el motivo es el funcionamiento a vapor.

Un día con la tripulación

La tripulación de dos personas, un maquinista y un fogonero, trabaja junta en la cabina durante toda la subida, que dura casi una hora con una pendiente a paso de marcha que resultaría alarmante en coche y que aquí es completamente rutinaria porque la vía de cremallera se encarga del trabajo real de sujetar el tren en la pendiente.

El trabajo del fogonero no termina en cuanto se enciende el fuego; durante la subida está constantemente leyendo el manómetro y añadiendo carbón en pequeñas cantidades en lugar de grandes, porque un fuego mal gestionado o pierde presión en los tramos más empinados o desperdicia combustible generando presión que la locomotora todavía no necesita. El maquinista vigila el mecanismo de cremallera, el nivel de agua y los frenos, que en un ferrocarril de cremallera son el sistema realmente crítico: en el descenso, el tren se sujeta gracias al propio sistema de frenado de la locomotora al engranar con la cremallera, no por la gravedad y el impulso como ocurriría en un tren normal.

En la cumbre, la locomotora se revisa de nuevo antes del viaje de vuelta: se rastrilla la ceniza, se rellena el agua, se comprueban las piezas móviles. Las tripulaciones se turnan a lo largo de varios viajes de ida y vuelta al día en temporada, y para la última salida el fuego hay que apagarlo de forma deliberada y no simplemente dejarlo morir, porque el fogonero de mañana volverá a encender un hogar frío a las seis de la mañana siguiente.

Es un trabajo poco glamuroso, físico y repetitivo, y también es la única razón por la que todo esto sigue existiendo para verse. Si quieres verlo de cerca, quédate cerca de la cabecera del andén en Brienz antes de la salida en lugar de subir directamente al tren; los diez minutos previos a la salida de un tren de vapor dicen más sobre cómo funciona toda la operación que la hora a bordo.

Si tu itinerario por Interlaken ya incluye un ferrocarril de cremallera al Jungfraujoch o un teleférico hasta Grindelwald First, vale la pena tratar el Rothorn como una salida aparte, organizada en torno al lago Brienz, en lugar de un añadido apresurado. Combínalo con un paseo por la orilla hacia Giessbach, o une los dos lagos en un mismo día usando la red de barcos de la región.

En cualquier caso, revisa las condiciones del Swiss Travel Pass antes de comprarlo, ya que los descuentos en esta línea en concreto no siempre son tan generosos como en las rutas totalmente electrificadas que repasamos en nuestro resumen de cómo encajan los ferrocarriles del Oberland bernés, y explora otras excursiones de un día desde Interlaken si estás organizando una estancia más larga en torno a Wilderswil y Schynige Platte.

Para el lado del Jungfraujoch en esa comparación, un día completo desde Interlaken al Jungfraujoch cubre la alternativa electrificada, y un tour en grupo reducido al Jungfraujoch merece la pena si prefieres no gestionar tú mismo las conexiones. Si estás organizando un día en torno al lago Brienz, un paseo en e-bike hasta Iseltwald y Giessbach combina bien con ver salir el tren de vapor desde Brienz.

El Brienz Rothorn Bahn: datos prácticos

Detalle	Lo que hay que saber
Estación base	Brienz, junto al lago Brienz
Cumbre	Brienzer Rothorn, 2.350 m
Duración del trayecto	Alrededor de 1 hora en cada sentido
Distancia / desnivel	7,6 km, unos 1.680 m de ascenso
Tracción	Vapor y diésel combinados; vapor en la mayoría de las salidas de temporada alta
Temporada	De principios de junio a finales de octubre, según el tiempo
Locomotoras más antiguas	Construidas en 1892, todavía en servicio tras sucesivas revisiones