L'ultima ferrovia a cremagliera a vapore

Sono arrivato alla stazione di Brienz abbastanza presto da vedere accendere il vapore, cosa che non si può fare in una normale ferrovia svizzera, perché una normale ferrovia svizzera non ha bisogno di tre ore di preavviso prima di potersi muovere. Il fuochista era in servizio da prima delle sei, a spalare carbone in un focolare freddo dalla notte, che doveva essere abbastanza caldo entro le nove per raggiungere la pressione di esercizio. Quando sono arrivati i primi passeggeri, la locomotiva era già al binario, ticchettante e sibilante, con quell’odore di fumo di carbone e olio caldo, come uscita direttamente da una fotografia dell’anno in cui fu costruita: il 1892.

Questo è il dettaglio che mi riporta sempre al Brienzer Rothorn. La maggior parte delle ferrovie a cremagliera di questo paese si è modernizzata decenni fa. La ferrovia del Jungfrau funziona a elettricità dalla sua apertura per tappe fino al 1912. Schynige Platte si è elettrificata nel 1914.

Anche la ferrovia della Wengernalp è passata all’elettrico da tempo. La Brienz Rothorn Bahn è l’unica linea della regione, e una delle pochissime rimaste sulle Alpi, che manda ancora locomotive a vapore su per una montagna secondo un orario di servizio regolare, non come corsa storica annuale ma come modo normale di raggiungere la cima.

Perché il vapore è sopravvissuto qui e da nessun’altra parte nei dintorni

La risposta onesta ha meno a che fare con il romanticismo e più con i soldi e i tempi. Quando la maggior parte delle ferrovie di montagna svizzere si elettrificò all’inizio del Novecento, fu perché l’energia idroelettrica era economica, abbondante e già generata nelle valli sottostanti proprio per questo scopo.

La Brienz Rothorn Bahn fallì poco dopo l’apertura nel 1892, chiuse per decenni, e quando riaprì dopo la Seconda guerra mondiale lo fece come linea turistica con un bacino di passeggeri molto più piccolo rispetto alle tratte dello Jungfraujoch o del Grindelwald First. Elettrificare una linea corta e a basso traffico non è mai stato abbastanza economico da giustificarlo, e quando forse avrebbe iniziato ad avere senso finanziario, la compagnia aveva già capito un’altra cosa: la gente veniva apposta per viaggiare dietro al vapore.

Questo è l’aspetto che sfugge a chi definisce tutto ciò “pittoresco”. È una decisione aziendale deliberata, rinnovata ogni stagione, di continuare a far funzionare una trazione che costa più per passeggero di quanto costerebbe mai il diesel o l’elettrico. La ferrovia oggi si presenta sul mercato come l’ultima del suo genere ancora a trazione vapore come motrice principale, e questo posizionamento attira esattamente il tipo di visitatore che costruirà un’intera giornata attorno a guardare una locomotiva al lavoro, invece di voler semplicemente salire e ridiscendere una collina.

Quanto costa davvero tenere in vita una locomotiva del 1892

Ho chiesto a un membro dell’equipaggio in cosa consista un’ispezione della caldaia, aspettandomi una risposta breve. Non l’ho ottenuta. Le caldaie a vapore svizzere vengono ricertificate a cadenza fissa da un ente ispettivo esterno, e un’ispezione interna completa significa rimuovere il rivestimento, controllare ogni tubo e ogni tirante per verificare la presenza di corrosione, e collaudare a pressione l’intero recipiente.

Se una caldaia non supera quel test, non viene riparata alla bell’e meglio: viene ricostruita, e ricostruire una caldaia secondo uno schema del 1892 non è un lavoro che si può affidare a un’officina generica. La Brienz Rothorn Bahn mantiene una propria officina a Brienz proprio perché pochissimi fornitori esterni sono in grado di lavorare pezzi su misura per una locomotiva che precede di oltre un secolo i ricambi standardizzati.

Quell’officina è il vero motivo per cui la linea sopravvive. I disegni originali, dove esistono ancora, vengono usati per rifare i componenti da zero; dove non esistono, qualcuno misura il pezzo usurato e ne ricostruisce una replica per via inversa. Una grande revisione di una locomotiva può richiedere quasi un anno intero, motivo per cui la flotta comprende sia gli originali storici degli anni 1890 sia locomotive a vapore più recenti, costruite negli anni Novanta e Duemila secondo lo stesso principio a cremagliera, in modo che ci sia sempre un mezzo disponibile per l’orario mentre un motore più vecchio è smontato in officina.

Sul roster figurano anche un paio di locomotive diesel, usate principalmente per le prime e ultime corse della giornata e come riserva, un dettaglio che alcuni puristi del vapore trovano deludente finché non capiscono che è proprio grazie a questo che le corse a vapore annunciate riescono a essere così affidabili.

Nulla di tutto ciò è economico, e nulla di tutto ciò è sostenuto dalla sola nostalgia. Il carbone va acquistato e trasportato dal fondovalle, l’acqua va imbarcata a intervalli lungo la salita, e ogni membro dell’equipaggio in plancia ha bisogno di una formazione che una normale patente da macchinista non copre. I prezzi dei biglietti riflettono questo: un biglietto di andata e ritorno per la vetta costa sensibilmente di più al chilometro rispetto a un viaggio comparabile su una linea elettrificata vicina, e la ferrovia dichiara apertamente che la trazione a vapore è il motivo.

Una giornata con l’equipaggio

L’equipaggio di due persone, un macchinista e un fuochista, lavora insieme in plancia per tutta la salita, che dura quasi un’ora a un’andatura da passo d’uomo che sarebbe allarmante in auto e qui è del tutto normale, perché è la cremagliera sottostante a fare il vero lavoro di tenere il treno sulla pendenza.

Il compito del fuochista non finisce una volta acceso il fuoco: durante la salita legge costantemente il manometro e alimenta il carbone a piccole dosi anziché in grandi quantità, perché un fuoco gestito male fa perdere pressione nei tratti più ripidi oppure spreca combustibile per generare pressione che la locomotiva non usa ancora. Il macchinista sorveglia il meccanismo della cremagliera, il livello dell’acqua e i freni, che su una ferrovia a cremagliera sono il sistema davvero critico: in discesa il treno viene trattenuto dal sistema frenante della locomotiva che agisce sulla cremagliera stessa, non dalla gravità e dall’inerzia come in un treno normale.

In vetta, la locomotiva viene revisionata di nuovo prima del viaggio di ritorno: si toglie la cenere, si rabbocca l’acqua, si controllano le parti mobili. Gli equipaggi si alternano su diverse corse al giorno in stagione, e all’ultima partenza il fuoco va spento deliberatamente e non semplicemente lasciato morire, perché il fuochista del giorno dopo dovrà accendere di nuovo un focolare freddo alle sei del mattino successivo.

È un lavoro poco glamour, fisico e ripetitivo, ed è anche l’unico motivo per cui tutto questo esiste ancora da vedere. Se volete osservarlo da vicino, fermatevi vicino alla testa del binario a Brienz prima della partenza invece di salire subito a bordo: i dieci minuti prima che un treno a vapore parta raccontano di come funziona l’intera operazione più di quanto faccia l’ora trascorsa a bordo.

Se il vostro itinerario a Interlaken include già una ferrovia a cremagliera fino allo Jungfraujoch o una funivia fino al Grindelwald First, il Rothorn merita di essere trattato come un’uscita a parte costruita attorno al lago di Brienz piuttosto che come un’aggiunta frettolosa. Abbinatelo a una passeggiata lungo la riva verso Giessbach, oppure combinate entrambi i laghi in un’unica giornata usando la rete di battelli della regione.

In ogni caso, verificate le condizioni dello Swiss Travel Pass prima di acquistarlo, perché gli sconti su questa linea in particolare non sono sempre generosi quanto sulle tratte completamente elettrificate descritte nella nostra panoramica su come si incastrano tra loro le ferrovie dell’Oberland bernese, e date un’occhiata ad altre gite di un giorno da Interlaken se state organizzando un soggiorno più lungo attorno a Wilderswil e Schynige Platte.

Per il confronto sul versante Jungfraujoch, una gita di un giorno da Interlaken allo Jungfraujoch copre l’alternativa elettrificata, e un tour in piccolo gruppo allo Jungfraujoch vale la pena se preferite non gestire da soli le coincidenze. Se state organizzando una giornata attorno al lago di Brienz, un giro in e-bike fino a Iseltwald e Giessbach si abbina bene alla partenza del treno a vapore da Brienz.

La Brienz Rothorn Bahn: informazioni pratiche

Dettaglio	Cosa sapere
Stazione di partenza	Brienz, sul lago di Brienz
Vetta	Brienzer Rothorn, 2.350 m
Durata del viaggio	Circa 1 ora per tratta
Distanza / dislivello	7,6 km, circa 1.680 m di salita
Trazione	Mista vapore e diesel; vapore sulla maggior parte delle corse di alta stagione
Stagione	Da inizio giugno a fine ottobre, meteo permettendo
Locomotive più antiche	Costruite nel 1892, ancora in servizio dopo ripetute revisioni