A última cremalheira a vapor

Cheguei à estação de Brienz cedo o suficiente para ver acenderem o vapor, algo que não se pode fazer num caminho de ferro suíço normal, porque um caminho de ferro suíço normal não precisa de três horas de aviso antes de se poder mover. O foguista estava lá desde antes das seis, a atirar carvão para uma fornalha que tinha ficado fria durante a noite e precisava de estar quente o suficiente às nove para gerar pressão de trabalho. Quando chegaram os primeiros passageiros, a locomotiva já tiquetaqueava e assobiava na plataforma, com cheiro a fumo de carvão e óleo quente, parecendo ter saído diretamente de uma fotografia do ano em que foi construída: 1892.

É esse pormenor que me faz voltar sempre ao Brienzer Rothorn. A maioria das cremalheiras deste país modernizou-se há décadas. O caminho de ferro do Jungfrau funciona a eletricidade desde que abriu, por etapas, até 1912. A Schynige Platte eletrificou em 1914. Até o caminho de ferro de Wengernalp mudou há muito tempo. A Brienz Rothorn Bahn é a única linha da região, e uma das poucas que restam nos Alpes, que ainda envia locomotivas a vapor montanha acima segundo um horário de funcionamento normal, não como um passeio histórico anual, mas como a forma habitual de chegar ao topo.

Porque é que o vapor sobreviveu aqui e em mais lado nenhum por perto

A resposta honesta tem menos a ver com romantismo do que com dinheiro e oportunidade. Quando a maioria dos caminhos de ferro de montanha suíços eletrificou, no início do século XX, foi porque a energia hidroelétrica era barata, abundante e já estava a ser gerada nos vales abaixo precisamente para esse fim.

A Brienz Rothorn Bahn faliu pouco depois de abrir, em 1892, esteve fechada durante décadas, e quando reabriu após a Segunda Guerra Mundial fê-lo como linha turística, com uma base de passageiros muito mais pequena do que as rotas do Jungfraujoch ou do Grindelwald First. Eletrificar uma linha curta e de baixo tráfego nunca foi suficientemente barato para se justificar e, quando isso poderia finalmente ter feito sentido financeiro, a empresa já tinha percebido outra coisa: as pessoas vinham especificamente para andar atrás do vapor.

É essa a parte que se perde quando as pessoas chamam a isto “pitoresco”. Trata-se de uma decisão de negócio deliberada, renovada todas as épocas, para continuar a operar uma forma de tração que custa mais por passageiro do que o diesel ou a eletricidade alguma vez custariam. O caminho de ferro comercializa-se hoje com base no facto de ser a última cremalheira do seu género ainda a operar com o vapor como principal força motriz, e esse posicionamento atrai exatamente o tipo de visitante que organiza um dia inteiro em torno de ver uma locomotiva a trabalhar, em vez de apenas querer subir e descer o monte.

Quanto custa realmente manter viva uma locomotiva de 1892

Perguntei a um dos tripulantes o que envolve uma inspeção de caldeira, à espera de uma resposta curta. Não a tive. As caldeiras a vapor suíças são recertificadas num ciclo fixo por um organismo de inspeção externo, e uma inspeção interna completa implica remover o revestimento, verificar cada tubo e cada tirante quanto a corrosão, e submeter todo o vaso a um teste de pressão.

Se uma caldeira falhar nesse teste, não é remendada, é reconstruída, e reconstruir uma caldeira segundo um modelo de 1892 não é um trabalho que se possa entregar a uma oficina de engenharia generalista. A Brienz Rothorn Bahn mantém a sua própria oficina em Brienz precisamente porque muito poucos fornecedores externos conseguem maquinar peças à medida de uma locomotiva anterior em mais de um século às peças sobresselentes padronizadas.

Essa oficina é a verdadeira razão pela qual a linha sobrevive. Os desenhos originais, quando ainda existem, são usados para refazer componentes de raiz; quando não existem, alguém mede a peça desgastada e faz engenharia inversa para criar uma substituta. Uma revisão geral de uma locomotiva pode ocupar quase um ano inteiro, razão pela qual a frota inclui tanto os originais históricos da década de 1890 como locomotivas a vapor mais recentes, construídas nos anos 1990 e 2000 segundo o mesmo princípio de cremalheira e pinhão, para que haja sempre algo disponível para o horário enquanto uma máquina mais antiga está desmontada na oficina.

Há ainda um par de locomotivas a diesel no ativo, usadas sobretudo no primeiro e no último comboio do dia e como reserva, um pormenor que alguns puristas do vapor consideram desanimador, até perceberem que é precisamente essa a razão pela qual as partidas a vapor anunciadas funcionam com tanta fiabilidade.

Nada disto é barato, e nada disto é sustentado apenas pela nostalgia. É preciso comprar carvão e transportá-lo desde o vale, é preciso reabastecer água em vários pontos da subida, e cada tripulante na cabina precisa de formação que uma carta de condução de comboio normal não cobre. Os preços dos bilhetes refletem isso: uma ida e volta ao cume custa visivelmente mais por quilómetro do que um percurso comparável numa linha eletrificada nas redondezas, e o caminho de ferro assume abertamente que a operação a vapor é a razão para isso.

Um dia com a tripulação

A tripulação de duas pessoas, um maquinista e um foguista, trabalha junta na cabina durante toda a subida, que demora quase uma hora, a um ritmo de passo que seria alarmante num automóvel e é completamente rotineiro aqui, porque é a cremalheira por baixo que realmente segura o comboio na encosta.

O trabalho do foguista não para depois de o fogo estar aceso; durante a subida, ele está constantemente a ler o manómetro de pressão e a alimentar o fogo com pequenas quantidades de carvão em vez de grandes, porque um fogo mal gerido ou perde pressão nos troços mais íngremes ou desperdiça combustível a gerar pressão que a locomotiva ainda não precisa. O maquinista vigia o mecanismo da cremalheira, o nível de água e os travões, que numa cremalheira são o sistema verdadeiramente crítico: na descida, o comboio é segurado pelo próprio sistema de travagem da locomotiva a engatar na cremalheira, e não pela gravidade e pelo impulso como num comboio normal.

No cume, a locomotiva é novamente revista antes do trajeto de regresso: retiram-se as cinzas, reabastece-se a água, verificam-se as peças móveis. As tripulações fazem várias viagens de ida e volta por dia na época alta, e, na última partida, o fogo tem de ser controlado deliberadamente em vez de simplesmente se apagar sozinho, porque o foguista do dia seguinte vai voltar a acender uma fornalha fria às seis da manhã.

É um trabalho pouco glamoroso, físico e repetitivo, e é também a única razão pela qual isto tudo ainda existe para ser visto. Se quiser ver de perto, fique junto à frente da plataforma em Brienz antes da partida em vez de embarcar logo; os dez minutos antes de um comboio a vapor partir dizem mais sobre como funciona toda a operação do que a hora a bordo.

Se o seu itinerário em Interlaken já incluir uma cremalheira até ao Jungfraujoch ou um teleférico até ao Grindelwald First, vale a pena tratar o Rothorn como uma saída à parte, construída em torno do lago Brienz, em vez de um extra apressado. Combine-a com um passeio ao longo da margem em direção a Giessbach, ou junte os dois lagos num só dia usando a rede de barcos da região.

Em qualquer dos casos, verifique as condições do Swiss Travel Pass antes de comprar, já que os descontos nesta linha em particular nem sempre são tão generosos como nas rotas totalmente eletrificadas abordadas na nossa visão geral de como se encaixam os caminhos de ferro do Oberland Bernês, e explore outras excursões de um dia a partir de Interlaken se estiver a planear uma estadia mais longa em torno de Wilderswil e Schynige Platte.

Para o lado do Jungfraujoch nessa comparação, um dia de excursão de Interlaken ao Jungfraujoch cobre a alternativa eletrificada, e um tour em pequeno grupo ao Jungfraujoch vale a pena se preferir não gerir as ligações por conta própria. Se estiver a organizar um dia à volta do lago Brienz, um passeio de e-bike até Iseltwald e Giessbach combina bem com assistir à partida do comboio a vapor em Brienz.

Brienz Rothorn Bahn: pontos práticos

Detalhe	O que saber
Estação base	Brienz, junto ao lago Brienz
Cume	Brienzer Rothorn, 2350 m
Duração da viagem	Cerca de 1 hora em cada sentido
Distância / desnível	7,6 km, cerca de 1680 m de subida
Tração	Vapor e diesel combinados; vapor na maioria das partidas de época alta
Época	Início de junho a final de outubro, consoante o tempo
Locomotivas mais antigas	Construídas em 1892, ainda em serviço após sucessivas revisões