Ostatnia parowa kolej zębata

Dotarłem na stację Brienz na tyle wcześnie, by zobaczyć, jak rozpalają parę, czego nie zrobisz na zwykłej szwajcarskiej kolei, bo zwykła szwajcarska kolej nie potrzebuje trzech godzin uprzedzenia, żeby ruszyć. Palacz był na miejscu jeszcze przed szóstą, dorzucając węgiel do paleniska, które przez noc wystygło i musiało nagrzać się na tyle, by do dziewiątej zbudować ciśnienie robocze. Zanim przyjechali pierwsi pasażerowie, lokomotywa już postukiwała i syczała na peronie, pachnąc dymem węglowym i gorącym olejem, wyglądając, jakby zjechała prosto ze zdjęcia z roku, w którym ją zbudowano: 1892.

To właśnie ten szczegół wciąż przyciąga mnie do Brienzer Rothorn. Większość kolei zębatych w tym kraju zmodernizowano dekady temu. Kolej na Jungfrau jeździ na prądzie, odkąd otwierano ją etapami do 1912 roku. Schynige Platte zelektryfikowano w 1914 roku. Nawet kolej Wengernalp przeszła na prąd dawno temu. Brienz Rothorn Bahn jest jedyną linią w regionie i jedną z niewielu w całych Alpach, która wciąż wysyła parowozy na górę zgodnie z rozkładem jazdy — nie jako coroczną atrakcję zabytkową, lecz jako zwykły sposób dotarcia na szczyt.

Dlaczego para przetrwała właśnie tu, a nigdzie indziej w okolicy

Uczciwa odpowiedź ma mniej wspólnego z romantyzmem, a więcej z pieniędzmi i wyczuciem czasu. Gdy większość szwajcarskich kolei górskich elektryfikowano na początku dwudziestego wieku, działo się tak, bo energia wodna była tania, obfita i już wtedy produkowana w dolinach dokładnie w tym celu.

Brienz Rothorn Bahn zbankrutowała wkrótce po otwarciu w 1892 roku, była zamknięta przez dekady, a gdy wznowiono ją po drugiej wojnie światowej, działała jako linia turystyczna z dużo mniejszą liczbą pasażerów niż trasy Jungfraujoch czy Grindelwald First. Elektryfikacja krótkiej, mało obciążonej linii nigdy nie opłacała się na tyle, by ją przeprowadzić, a zanim mogłaby się finansowo uzasadnić, spółka zdała sobie sprawę z czegoś innego: ludzie przyjeżdżali właśnie po to, by jechać za parowozem.

To jest ta część, którą ludzie pomijają, nazywając to „urokliwym”. To świadoma, ponawiana co sezon decyzja biznesowa, by utrzymywać rodzaj trakcji droższy w przeliczeniu na pasażera niż kiedykolwiek byłby diesel czy prąd. Kolej promuje się dziś tym, że jest ostatnią tego rodzaju koleją zębatą, na której para wciąż stanowi główny napęd, a takie pozycjonowanie przyciąga dokładnie taki typ podróżnego, który zbuduje wokół obserwowania pracującej lokomotywy cały dzień, zamiast po prostu chcieć wjechać na górę i zjechać z powrotem.

Ile naprawdę kosztuje utrzymanie w ruchu lokomotywy z 1892 roku

Zapytałem jednego z członków załogi, na czym polega inspekcja kotła, spodziewając się krótkiej odpowiedzi. Nie dostałem jej. Szwajcarskie kotły parowe są recertyfikowane w stałym cyklu przez zewnętrzną jednostkę kontrolną, a pełna inspekcja wewnętrzna oznacza zdjęcie okładziny, sprawdzenie każdej rury i ściągu pod kątem korozji oraz próbę ciśnieniową całego zbiornika.

Jeśli kocioł nie przejdzie tego testu, nie jest łatany, tylko odbudowywany od nowa, a odbudowa kotła według wzoru z 1892 roku to nie jest zadanie, które można zlecić zwykłej firmie inżynieryjnej. Brienz Rothorn Bahn utrzymuje własny warsztat w Brienz właśnie dlatego, że tak niewielu zewnętrznych kontrahentów potrafi wykonać części pasujące do lokomotywy sprzed ponad wieku standaryzowanych części zamiennych.

Ten warsztat to prawdziwy powód, dla którego linia przetrwała. Tam, gdzie zachowały się oryginalne rysunki, wykorzystuje się je do odtworzenia elementów od podstaw; tam, gdzie ich nie ma, ktoś mierzy zużytą część i odtwarza ją metodą inżynierii wstecznej. Generalny remont jednej lokomotywy może zająć niemal cały rok, dlatego tabor obejmuje zarówno historyczne oryginały z lat 90. XIX wieku, jak i późniejsze parowozy zbudowane w latach 90. i 2000. według tej samej zasady zębatki, tak by zawsze coś było dostępne do rozkładu jazdy, gdy starszy egzemplarz stoi rozłożony na części w szopie.

W taborze jest też kilka lokomotyw spalinowych, używanych głównie do pierwszego i ostatniego kursu dnia oraz jako rezerwa, co niektórych purystów pary rozczarowuje, dopóki nie zdadzą sobie sprawy, że właśnie dzięki temu ogłoszone kursy parowe kursują tak niezawodnie.

Nic z tego nie jest tanie i nic z tego nie utrzymuje się samą nostalgią. Węgiel trzeba kupić i wywieźć z doliny, wodę uzupełniać w odstępach na trasie podjazdu, a każdy członek załogi na pomoście potrzebuje szkolenia, którego nie obejmuje zwykłe uprawnienie maszynisty. Ceny biletów to odzwierciedlają: powrotny bilet na szczyt kosztuje wyraźnie więcej za kilometr niż porównywalny przejazd pobliską zelektryfikowaną linią, a kolej otwarcie mówi, że powodem jest właśnie napęd parowy.

Dzień z załogą

Dwuosobowa załoga, maszynista i palacz, pracuje razem na pomoście przez cały podjazd, który trwa niemal godzinę, przy nachyleniu odpowiadającym tempu spacerowemu, alarmującym w samochodzie, a tutaj zupełnie rutynowym, bo to zębaty tor pod spodem faktycznie utrzymuje pociąg na zboczu.

Praca palacza nie kończy się z chwilą rozpalenia ognia; podczas jazdy w górę stale obserwuje manometr i dorzuca węgiel małymi porcjami zamiast dużymi, bo źle prowadzony ogień albo traci ciśnienie na najbardziej stromych odcinkach, albo marnuje paliwo, budując ciśnienie, którego lokomotywa jeszcze nie potrzebuje. Maszynista pilnuje mechanizmu zębatego, poziomu wody i hamulców, które na kolei zębatej są naprawdę kluczowym systemem: w drodze w dół pociąg jest przytrzymywany przez własny układ hamulcowy lokomotywy zazębiony z listwą zębatą, a nie przez grawitację i rozpęd, jak w zwykłym pociągu.

Na szczycie lokomotywa jest ponownie obsługiwana przed powrotnym kursem: wygarniany jest popiół, uzupełniana woda, sprawdzane części ruchome. Załogi w sezonie przechodzą przez kilka kursów powrotnych dziennie, a przed ostatnim odjazdem ogień trzeba świadomie wygasić, a nie po prostu zostawić samemu sobie, bo jutrzejszy palacz znów będzie rozpalał zimne palenisko o szóstej rano. To niewdzięczna, fizyczna, powtarzalna praca, i to jedyny powód, dla którego wciąż jest tu na co patrzeć. Jeśli chcesz zobaczyć to z bliska, stań przy przodzie peronu w Brienz przed odjazdem zamiast od razu wsiadać; dziesięć minut przed odjazdem parowozu mówi więcej o tym, jak działa cała operacja, niż godzina jazdy na pokładzie.

Jeśli twój plan podróży po Interlaken obejmuje już kolej zębatą na Jungfraujoch lub kolejkę linową na Grindelwald First, warto potraktować Rothorn jako osobną wycieczkę zbudowaną wokół jeziora Brienz, a nie pospieszny dodatek. Połącz ją ze spacerem wzdłuż brzegu w stronę Giessbach albo zestaw oba jeziora w jeden dzień, korzystając z regionalnej sieci statków.

Tak czy inaczej, sprawdź warunki Swiss Travel Pass przed zakupem, bo zniżki na tej konkretnej linii nie zawsze są tak hojne jak na w pełni zelektryfikowanych trasach opisanych w naszym przeglądzie tego, jak koleje Oberlandu Berneńskiego łączą się w całość, i przejrzyj inne wycieczki jednodniowe z Interlaken, jeśli planujesz dłuższy pobyt również wokół Wilderswil i Schynige Platte.

Jeśli chodzi o porównanie z Jungfraujoch, wycieczka jednodniowa z Interlaken na Jungfraujoch obejmuje zelektryfikowaną alternatywę, a wycieczka w małej grupie na Jungfraujoch jest warta rozważenia, jeśli wolisz nie zajmować się połączeniami samodzielnie. Jeśli planujesz dzień wokół jeziora Brienz, przejażdżka e-bikiem do Iseltwald i Giessbach dobrze łączy się z obserwowaniem odjazdu parowozu z Brienz.

Brienz Rothorn Bahn: informacje praktyczne

Szczegół	Co warto wiedzieć
Stacja początkowa	Brienz, nad jeziorem Brienz
Szczyt	Brienzer Rothorn, 2350 m
Czas przejazdu	Około 1 godziny w jedną stronę
Dystans / przewyższenie	7,6 km, około 1680 m podjazdu
Napęd	Mieszany, para i diesel; para na większości kursów w szczycie sezonu
Sezon	Od początku czerwca do końca października, w zależności od pogody
Najstarsze lokomotywy	Zbudowane w 1892 roku, wciąż w służbie po wielokrotnych remontach