Le dernier chemin de fer à crémaillère à vapeur

Je suis arrivé à la gare de Brienz assez tôt pour les voir mettre la locomotive sous pression, ce qu’on ne peut pas faire sur un chemin de fer suisse ordinaire, parce qu’un chemin de fer suisse ordinaire n’a pas besoin de trois heures de préavis avant de pouvoir bouger. Le chauffeur était là depuis avant six heures, à pelleter du charbon dans un foyer refroidi pendant la nuit et qui devait être assez chaud à neuf heures pour atteindre la pression de service. À l’arrivée des premiers passagers, la locomotive tictaquait et sifflait déjà sur le quai, avec cette odeur de fumée de charbon et d’huile chaude, comme sortie tout droit d’une photo de l’année de sa construction : 1892.

C’est ce détail qui me ramène sans cesse vers le Brienzer Rothorn. La plupart des chemins de fer à crémaillère du pays se sont modernisés depuis des décennies. Le chemin de fer de la Jungfrau fonctionne à l’électricité depuis son ouverture par étapes jusqu’en 1912. Schynige Platte a été électrifiée en 1914.

Même le chemin de fer du Wengernalp est passé à l’électrique depuis longtemps. Le Brienz Rothorn Bahn est la seule ligne de la région, et l’une des rares dans les Alpes, à envoyer encore des locomotives à vapeur en montagne selon un horaire régulier — pas comme une reconstitution annuelle, mais comme le mode d’exploitation normal.

Pourquoi la vapeur a survécu ici et nulle part ailleurs à proximité

La réponse honnête tient moins au romantisme qu’à l’argent et au calendrier. Quand la plupart des chemins de fer de montagne suisses se sont électrifiés au début du vingtième siècle, c’était parce que l’hydroélectricité était bon marché, abondante, et déjà produite dans les vallées en contrebas pour cet usage précis.

Le Brienz Rothorn Bahn a fait faillite peu après son ouverture en 1892, est resté fermé pendant des décennies, et quand il a rouvert après la Seconde Guerre mondiale, c’était comme ligne touristique avec une clientèle bien plus modeste que celle du Jungfraujoch ou du Grindelwald First. Électrifier une ligne courte à faible trafic n’a jamais été assez rentable pour être justifié, et le temps que cela le devienne financièrement, la compagnie avait compris autre chose : les gens venaient spécifiquement pour voyager derrière une locomotive à vapeur.

C’est ce qu’on oublie quand on qualifie cette ligne de « pittoresque ». C’est une décision commerciale délibérée, renouvelée chaque saison, de continuer à exploiter un mode de traction qui coûte plus cher par passager que le diesel ou l’électrique. La compagnie se positionne aujourd’hui sur le fait d’être le dernier chemin de fer à crémaillère de son genre à faire encore de la vapeur son mode de traction principal, et ce positionnement attire précisément le type de visiteur prêt à organiser toute sa journée autour du travail d’une locomotive, plutôt que de simplement vouloir monter et redescendre.

Ce que coûte réellement l’entretien d’une locomotive de 1892

J’ai demandé à un membre de l’équipage en quoi consiste une inspection de chaudière, m’attendant à une réponse brève. Je n’en ai pas eu. Les chaudières à vapeur suisses sont recertifiées selon un cycle fixe par un organisme d’inspection externe, et une inspection interne complète implique de retirer le blindage, de vérifier chaque tube et chaque entretoise contre la corrosion, puis de tester la cuve sous pression.

Si une chaudière échoue à ce test, elle n’est pas rafistolée, elle est reconstruite — et reconstruire une chaudière selon un modèle de 1892 n’est pas un travail qu’on peut confier à une entreprise d’ingénierie généraliste. Le Brienz Rothorn Bahn conserve son propre atelier à Brienz précisément parce que très peu de sous-traitants extérieurs savent usiner des pièces pour une locomotive antérieure de plus d’un siècle à la standardisation des pièces détachées.

Cet atelier est la véritable raison pour laquelle la ligne survit. Là où les plans d’origine existent encore, ils servent à refabriquer les pièces de zéro ; là où ils ont disparu, quelqu’un mesure la pièce usée et en reconstitue une réplique par rétro-ingénierie. Une grande révision d’une locomotive peut prendre la majeure partie d’une année, ce qui explique pourquoi le parc comprend à la fois les originales des années 1890 et des locomotives à vapeur plus récentes, construites dans les années 1990 et 2000 selon le même principe de crémaillère, afin qu’une machine soit toujours disponible pour l’horaire pendant qu’une autre est démontée à l’atelier.

Le parc compte aussi quelques locomotives diesel, utilisées surtout pour les premiers et derniers trains de la journée et comme réserve — un détail que certains puristes de la vapeur trouvent décevant, jusqu’à ce qu’ils réalisent que c’est justement ce qui permet aux départs à vapeur annoncés de rouler avec autant de fiabilité.

Rien de tout cela n’est bon marché, et rien n’est financé par la seule nostalgie. Il faut acheter le charbon et le monter depuis la vallée, prendre de l’eau à intervalles réguliers pendant la montée, et chaque membre d’équipage sur la plateforme de conduite doit suivre une formation qu’un permis de conduite ferroviaire classique ne couvre pas. Les prix des billets en tiennent compte : un aller-retour jusqu’au sommet coûte sensiblement plus cher au kilomètre qu’un trajet comparable sur une ligne électrifiée voisine, et la compagnie assume ouvertement que l’exploitation à vapeur en est la raison.

Une journée avec l’équipage

L’équipage de deux personnes, un conducteur et un chauffeur, travaille ensemble sur la plateforme pendant toute la montée, qui dure près d’une heure sur une pente au rythme d’un pas — une allure qui serait inquiétante en voiture mais qui est ici parfaitement normale, car c’est la crémaillère qui assure réellement la tenue du train sur la pente.

Le travail du chauffeur ne s’arrête pas une fois le feu allumé : pendant la montée, il surveille constamment le manomètre et alimente le foyer par petites quantités plutôt que par grosses pelletées, car un feu mal géré fait soit perdre de la pression dans les sections les plus raides, soit gaspiller du combustible en construisant une pression dont la locomotive n’a pas encore besoin. Le conducteur surveille le mécanisme de crémaillère, le niveau d’eau et les freins, qui constituent le système vraiment critique sur un chemin de fer à crémaillère : à la descente, c’est le système de freinage propre de la locomotive, en prise avec la crémaillère, qui retient le train, et non la gravité et l’inertie comme sur un train ordinaire.

Au sommet, la locomotive est de nouveau entretenue avant le trajet retour : les cendres sont retirées, l’eau refaite, les pièces mobiles vérifiées. Les équipages enchaînent plusieurs allers-retours par jour en saison, et pour le dernier départ, le feu doit être éteint de manière contrôlée plutôt que laissé à lui-même, car le chauffeur du lendemain rallumera un foyer froid dès six heures le matin suivant.

C’est un travail sans éclat, physique, répétitif — et c’est aussi la seule raison pour laquelle tout cela existe encore à voir. Pour observer cela de près, mieux vaut rester près de l’avant du quai à Brienz avant le départ plutôt que de monter tout de suite à bord : les dix minutes qui précèdent le départ d’un train à vapeur en disent plus sur le fonctionnement de toute l’exploitation que l’heure de trajet elle-même.

Si votre itinéraire à Interlaken inclut déjà un chemin de fer à crémaillère jusqu’au Jungfraujoch ou un téléphérique jusqu’au Grindelwald First, mieux vaut traiter le Rothorn comme une sortie à part entière, construite autour du lac de Brienz, plutôt que comme un ajout précipité. Associez-le à une balade le long de la rive vers Giessbach, ou combinez les deux lacs en une seule journée grâce au réseau de bateaux de la région.

Dans tous les cas, vérifiez les conditions du Swiss Travel Pass avant d’acheter, car les réductions sur cette ligne en particulier ne sont pas toujours aussi généreuses que sur les lignes entièrement électrifiées présentées dans notre aperçu du fonctionnement des chemins de fer de l’Oberland bernois, et parcourez d’autres excursions d’une journée depuis Interlaken si vous organisez un séjour plus long autour de Wilderswil et Schynige Platte.

Pour le pendant Jungfraujoch de cette comparaison, une excursion d’une journée depuis Interlaken jusqu’au Jungfraujoch couvre l’alternative électrifiée, et un circuit en petit groupe jusqu’au Jungfraujoch vaut le coup si vous préférez ne pas gérer les correspondances vous-même. Si vous organisez plutôt une journée autour du lac de Brienz, une balade en e-bike jusqu’à Iseltwald et Giessbach se combine bien avec le départ du train à vapeur de Brienz.

Le Brienz Rothorn Bahn : ce qu’il faut savoir

Détail	Ce qu’il faut savoir
Gare de départ	Brienz, au bord du lac de Brienz
Sommet	Brienzer Rothorn, 2 350 m
Durée du trajet	Environ 1 heure dans chaque sens
Distance / dénivelé	7,6 km, environ 1 680 m de montée
Traction	Mixte vapeur et diesel ; vapeur sur la plupart des départs en haute saison
Saison	Début juin à fin octobre, selon la météo
Locomotives les plus anciennes	Construites en 1892, encore en service après de multiples révisions